Os Cruzamentos Rodoferroviários ou Passagens em Nível (PN) são interseções formadas pelo cruzamento de uma via ferroviária e uma via rodoviária, as quais possuem características físicas e operacionais distintas.
O Código de Trânsito Brasileiro, em seu Anexo I, define passagem em nível como todo cruzamento de nível entre uma via e uma linha férrea ou trilho de bonde com pista própria.
Considerando-se que as passagens em nível são locais de fluxos heterogêneos — rodoviário, ferroviário, cicloviário e pedestres —, verifica-se a necessidade de regularização da sinalização para o trânsito nos cruzamentos, objetivando a preservação da vida e da segurança de todos os intervenientes no trânsito.
Desta forma, as passagens em nível precisam estar adequadas a um projeto de segurança viária, devendo seguir um projeto de sinalizações ferroviária e rodoviária, contemplando dispositivos de segurança para todos os usuários e modos de transporte inseridos no sistema e utilizando como base o Código de Trânsito Brasileiro e outras normas aplicáveis à ferrovia e à acessibilidade.
O projeto de segurança viária em passagens em nível é o conjunto de medidas, normas e sinalizações ferroviária e rodoviária que tem a finalidade de fornecer informações aos usuários sobre o cruzamento em nível, para que os mesmos possam agir em conformidade com a legislação vigente, promovendo a segurança e aumentando o nível de serviço.
Para a elaboração deste Manual, adotaram-se os índices, classificações e conceitos descritos nas normas da ABNT aplicáveis aos cruzamentos rodoferroviários, a exemplo do Grau de Importância (Gi), do Momento de Circulação (MC), da classificação rodoviária e do triângulo de visibilidade. Foram ainda consideradas as normas relativas aos requisitos técnicos dos elementos de sinalização e proteção e à acessibilidade em geral. Foi adotada ainda a legislação vigente para os modos ferroviário e rodoviário.
Assim, a sinalização dos cruzamentos rodoferroviários deve atender ao seguinte:
a) Para o tráfego ferroviário, deve estar em conformidade com o Regulamento de Operação Ferroviária (ROF) da concessionária e com as normas técnicas aplicáveis à ferrovia e;
b) Para o trânsito rodoviário, deve estar em conformidade com a legislação vigente — em particular, o Código de Trânsito Brasileiro — e com as normas técnicas da ABNT.
Quanto à responsabilidade pela sinalização e manutenção, o Código de Trânsito Brasileiro torna patente a obrigação legal da Administração Pública em sinalizar e manter o cruzamento rodoferroviário:
Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
I – cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas atribuições;
[...]
III – implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os equipamentos de controle viário;
[...]
Art. 24. Compete aos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:
I – cumprir e fazer cumprir a legislação e as normas de trânsito, no âmbito de suas atribuições;
[...]
III – implantar, manter e operar o sistema de sinalização, os dispositivos e os equipamentos de controle viário;
[...] Art. 90. [...]
§ 1º O órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via é responsável pela implantação da sinalização, respondendo pela sua falta, insuficiência ou incorreta colocação.
[...]
Salienta-se, ainda, a respeito da fixação dos pontos de cruzamento das linhas ferroviárias, o Decreto nº 1.832, de 4 de março de 1996, que aprova o Regulamento dos Transportes Ferroviários. No seu Anexo, indica-se:
Art. 10. A Administração Ferroviária [10] não poderá impedir a travessia de suas linhas por outras vias, anterior ou posteriormente estabelecidas, devendo os pontos de cruzamento ser fixados pela Administração Ferroviária, tendo em vista a segurança do tráfego e observadas as normas e a legislação vigentes.
§ 1º A travessia far-se-á preferencialmente em níveis diferentes, devendo as passagens de nível existentes ser gradativamente eliminadas.
§ 2º Em casos excepcionais, será admitida a travessia no mesmo nível, mediante condições estabelecidas entre as partes.
[...]
[10] Define-seAdministração Ferroviária como a empresa privada, o órgão ou entidade pública competentes, que já existam ou venham a ser criados, para construção, operação ou exploração comercial de ferrovias (Anexo do Decreto nº 1.832/1996, Art. 1º, Parágrafo único).
§ 4° O responsável pela execução da via mais recente assumirá todos os encargos decorrentes da construção e manutenção das obras e instalações necessárias ao cruzamento, bem como pela segurança da circulação no local.
[...]
Art. 12. A Administração Ferroviária deverá implantar dispositivos de proteção e segurança ao longo de suas faixas de domínio.
Destaca-se, do exposto, a responsabilidade do órgão com circunscrição sobre a via quanto à implantação, manutenção e operação do sistema de sinalização, dos dispositivos e dos equipamentos de controle viário (CTB, Arts. 21, 24 e 90). Ao longo da faixa de domínio ferroviário, por sua vez, a implantação de dispositivos de proteção e segurança cabe às Administrações Ferroviárias (Decreto nº 1.832/1996, Art. 12). Os cruzamentos rodoferroviários, em particular, são locais de convergência dos dois modos de transporte — rodoviário e ferroviário — e das responsabilidades referidas.
Assim, esclarece-se que a decisão sobre os pontos de cruzamento da linha cabe à [11] Administração Ferroviária , sendo as condições de travessia no mesmo nível estabelecidas entre as partes (Administração Ferroviária e órgão com circunscrição sobre a via). Quanto aos encargos decorrentes da construção e manutenção das obras e instalações necessárias ao cruzamento, bem como pela segurança da circulação no local, estes serão assumidos pelo responsável pela execução da via mais recente (Decreto nº 1.832/1996, Art. 10).
Nos cruzamentos rodoferroviários impõe-se cautela redobrada, pois os veículos que trafegam em linhas férreas requerem mais tempo para parada completa, em comparação com os veículos do modo rodoviário.
Por este motivo, o legislador definiu que os veículos que se utilizam de trilhos têm preferência de passagem em relação aos demais veículos. O Código de Trânsito Brasileiro, em seu Art. 29, Inciso XII, é claro a esse respeito:
[11] Nesse sentido, são apresentados, no item 4.1.1, critérios para a implantação de passagens em
nível, considerados os seus afastamentos mínimos em relação a outras passagens.
Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:
[...]
XII – os veículos que se deslocam sobre trilhos terão preferência de passagem sobre os demais, respeitadas as normas de circulação.
[...]
Exigência com o mesmo teor também pode ser encontrada na Convenção de Viena sobre o Trânsito Viário, a qual foi internalizada no ordenamento jurídico nacional pelo Decreto n.º 86.714, de 10 de dezembro de 1981. No Art. 18, item 7, do Decreto, tem- se que:
7. Nas intersecções, os condutores de veículos que não se desloquem sobre trilho terão a obrigação de ceder passagem aos veículos que se desloquem sobre eles.
Da mesma forma, tal preferência de passagem está ratificada no Art. 29, item 1, do mesmo diploma legal:
1. Quando uma linha férrea passar pela via, todo usuário da via deverá, ao aproximar-se um bonde, ou outro veículo que circule sobre trilhos, afastar-se dos trilhos e quanto antes possível para dar passagem a este veículo.
Tendo em consideração esta preferência de passagem, assim como o previsto na Convenção de Viena, o legislador do CTB definiu que, antes de transpor a linha férrea, é necessário que o condutor pare o veículo. Esta norma visa salvaguardar a preferência de passagem do veículo que se desloca sobre trilhos, evitando acidentes, os quais, dada a massa dos veículos ferroviários, tendem a ser graves. Por este motivo, a não observância dessa regra configura infração gravíssima, segundo o Código de Trânsito Brasileiro:
Art. 212. Deixar de parar o veículo antes de transpor linha férrea:
Infração – gravíssima; Penalidade – multa.
Quanto à atenção que deve ser tomada na transposição de uma passagem em nível, o Art. 44 do CTB destaca:
Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência.
Igualmente, a Convenção de Viena também institui as seguintes regras para o trânsito rodoviário, em relação às passagens em nível:
Artigo 19 Passagem de nível
Todo usuário da via deverá ter especial prudência nas proximidades das passagens de nível e ao cruzá-las. Em especial:
a) Todo condutor de veículo deverá transitar em velocidade moderada;
b) Sem prejuízo da obrigação de obedecer às indicações de detenção ante semáforos ou a um sinal acústico, nenhum usuário da via deverá penetrar numa passagem de nível cujas barreiras ou semi-barreiras estejam atravessadas na via, estejam em movimento para colocarem-se atravessadas ou cujas meias- barreiras estejam se levantando;
c) Se uma passagem de nível não estiver provida de barreiras, semi-barreiras nem semáforos, nenhum usuário da via deverá penetrar nela sem antes haver-se certificado de que não se aproxima nenhum veículo que circule sobre trilhos;
d) Nenhum usuário da via deverá prolongar-se indevidamente na travessia de uma passagem de nível; em caso de imobilização forçosa de um veículo, seu condutor deverá esforçar-se para retirá-lo da via férrea e, se não o conseguir, deverá adotar imediatamente todas as medidas a seu alcance para que os maquinistas dos veículos que circulem sobre trilhos sejam advertidos da existência do perigo com suficiente antecipação.
O Código de Trânsito Brasileiro define sinalização como o conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam.
No contexto de uma determinada PN, os sinais e dispositivos adotados definem o tipo de sua proteção, que pode ser passiva ou ativa. Na proteção passiva, os sinais e dispositivos permanecem inalterados ao longo do tempo, independentemente da presença de veículos ferroviários na travessia ou se aproximando dela. Na proteção ativa, por sua vez, os sinais e/ou o estado dos dispositivos variam com o tempo, indicando a presença de trem no trecho. Ressalta-se que as PNs, independentemente de terem proteção passiva ou ativa, terão sempre presentes, no mínimo, alguns elementos de proteção passiva.
Os elementos de proteção passiva são constituídos por sinalização vertical (placas) e horizontal (marcas longitudinais e transversais e inscrições no pavimento) e dispositivos auxiliares (tais como tachas, cilindros delimitadores e gradis). Os elementos de proteção ativa compreendem, entre outros, os sinais manuais, sonoros e luminosos, sinalização semafórica, cancelas e bandeiras, podendo ser acionados por ação humana (manual) ou equipamento automático [12]. Os elementos citados, chamados de equipamentos de proteção, serão detalhados no item 4.4 – Projetos-tipo.
Nos cruzamentos rodoferroviários, são adotados, nas vias rodoviária e ferroviária, diferentes elementos de sinalização. Apesar de, em ambos os casos, a sinalização ser igualmente necessária para garantir a circulação com fluidez e segurança na zona de influência da PN, a sinalização rodoviária distingue-se por ser dirigida aos pedestres e condutores de veículos da via rodoviária. A sinalização ferroviária, por sua vez, destina- se aos operadores dos veículos ferroviários, informando-lhes sobre a existência da PN e demais condições de tráfego ferroviário.
No presente Manual, são detalhados, no Capítulo 4, os elementos de sinalização rodoviária. Quanto aos elementos da sinalização voltada para o tráfego ferroviário, apenas são referidos, neste Manual, aqueles que interferem diretamente na percepção e reação dos condutores na via rodoviária: sinais acústicos (buzina), sinais luminosos (farol de locomotiva) e sinais manuais (sinalizador manual). Ademais, conforme indicado no item 3.1, a sinalização para o tráfego ferroviário nas PNs deve seguir os regulamentos das concessionárias e as normas técnicas aplicáveis à ferrovia.
Conforme referido no item 3.1, foram adotados, neste Manual, índices, classificações e conceitos descritos nas normas da ABNT relacionadas às passagens em nível. No presente item, são detalhados esses índices, conforme constam nas normas ABNT NBR 7613 e 15942[13], com o objetivo de esclarecer os critérios que devem ser adotados, em cada PN, na definição dos tipos de proteção e sinalização. Tais critérios são apresentados, a seguir, na sequência [14] em que devem ser observados.
[a] Deve ser calculado, inicialmente, o chamado triângulo de visibilidade [15]. Os lados desse triângulo são formados pelas distâncias de visibilidade entre o eículo e a linha férrea (medida ao longo do eixo rodoviário) e entre a via rodoviária e o trem (medida ao longo do eixo ferroviário).
A área definida por esse triângulo abrange, do ponto de vista do condutor, as diversas linhas de visada que lhe permitem perceber continuamente, sem obstáculos, a eventual aproximação de um trem em relação a uma PN que será atravessada.
O triângulo de visibilidade deve ser calculado independentemente do lado de aproximação do trem e do veículo. O seu cálculo estabelece as condições mínimas de visibilidade para que o condutor do veículo verifique se tem condições para decidir de forma segura quanto ao atravessamento da via férrea.
As equações para o cálculo do triângulo de visibilidade referidas na norma ABNT NBR 7613 consideram as situações em que o veículo rodoviário está em movimento e, também, parado. Consideram ainda um certo número de constantes [16]. Assim, as variáveis condicionantes das distâncias de visibilidade são as velocidades do veículo rodoviário e do trem.
[12] Conforme definido na norma ABNT NBR 12180, a operação do equipamento de proteção pode ser
manual (acionamento no local da PN ou em cabina de sinalização), automática (acionamento por meio de detecção de aproximação do trem) ou automática com comando manual (sobrepondo uma operação manual a uma automática). [13] É indispensável a consulta às normas referidas. Conforme já mencionado, devem ser consultadas
as versões mais recentes em vigor. [14] Deve-se seguir a sequência alfabética das alíneas, salvo indicação em contrário. [15] As equações para o cálculo do triângulo de visibilidade para as situações de veículo em movimento
e veículo parado encontram-se no Anexo B da norma ABNT NBR 7613. [16] Algumas das constantes indicadas nas equações do triângulo de visibilidade na ABNT NBR 7613
são o tempo de reação do condutor, a taxa de desaceleração do veículo, a distância da linha de retenção, a distância da frente do veículo até o ponto de visão do motorista, o comprimento do veículo rodoviário e a bitola da ferrovia.
Destaca-se que, nos cruzamentos onde os fatores considerados nas equações do triângulo de visibilidade sejam diferentes das constantes adotadas, esses valores devem ser atualizados, desde que aumentem os níveis de segurança. A exemplo disso, cita-se o comprimento do veículo rodoviário. Assim, nos trechos onde circulem veículos rodoviários com dimensão superior à adotada como constante (20 m), deve- se considerar a dimensão do maior veículo em circulação naquele trecho.
[b] Dadas as velocidades do veículo rodoviário e do trem, as equações indicadas no item anterior terão como resultado as distâncias mínimas de visibilidade. Caso as distâncias verificadas na PN não atendam aos requisitos do triângulo de visibilidade, deve-se seguir para a alínea [h].
[c] Caso as distâncias verificadas na PN atendam aos requisitos do triângulo de visibilidade, deve-se verificar se a Velocidade Máxima Autorizada (VMA) do trem e/ou na via pública é superior a 80 km/h. Caso seja, deve-se seguir para a alínea [i].
[d] Caso as VMAs do trem e/ou na via pública não sejam superiores a 80 km/h, deve-se calcular o Grau de Importância (Gi) do cruzamento, conforme definido na ABNT NBR 7613. Esse índice determinará se a PN terá uma proteção passiva ou ativa.
No seu cálculo devem ser considerados o volume de veículos rodoviários [17] e a quantidade de trens que circulam na PN, em ambos os sentidos, por dia. Deve ser considerado, ainda, um conjunto de variáveis representativas das condições de visibilidade, localização e trânsito [18].
Caso o valor resultante do cálculo do Gi seja menor ou igual a 20.000, deve-se adotar a proteção passiva para a PN. Se o valor do Gi for maior que 20.000 e menor ou igual a 50.000, a proteção ativa deve ser adotada. Nestas duas situações, deve-se seguir para a alínea [e]. Caso o Gi seja superior a 50.000, deve-se avaliar a viabilidade de substituir a PN por uma passagem em desnível (fim da análise).
[17] Para o cálculo do volume de veículos, devem ser consideradas as metodologias indicadas nos
Anexos C e D da norma ABNT NBR 7613. [18]As variáveis a serem consideradas são a distância de visibilidade, a rampa máxima de aproximação da via pública, a VMA do trem, o número de vias férreas, a VMA na via pública, o trânsito de ônibus, caminhões e pedestres (como percentual do trânsito total), as condições do pavimento e a iluminação.
[e] Definido o tipo de proteção da PN, deve-se calcular o momento de circulação (MC). Trata-se de um índice em cuja equação são consideradas as quantidades de veículos e trens que utilizam a PN em um período de 24 h e, ainda, um fator de ajustamento relativo ao número de vias férreas. Para o seu cálculo, deve ser consultada a ABNT NBR 7613.
[f] Deve-se identificar a classe da rodovia (para áreas rurais) ou a classificação da via (para áreas urbanas) onde se localiza a PN, conforme definido no Anexo A da norma ABNT NBR 7613. Caso a via seja identificada como de Classe 0 (rural) ou via expressa (urbana), a PN não pode ser permitida (fim da análise).
[g] Com base no momento de circulação, no tipo de via (rural/urbana) e na sua classe/classificação, a seleção dos tipos de equipamento de proteção será feita mediante consulta a tabelas na norma ABNT NBR 15942[19]. Tais equipamentos serão detalhados no item 4.4 – Projetos-tipo.
Os equipamentos previstos na norma são classificados segundo o tipo de proteção (passiva e ativa) e o uso de energia elétrica (sem e com energia elétrica). Desde que especificado na norma, admite-se a adoção de equipamento de proteção que eleve o nível de segurança (fim da análise) [20].
[h] Caso as distâncias verificadas na PN não atendam aos requisitos do triângulo de visibilidade, deve-se realizar adequações no cruzamento, tais como a redução da velocidade (do veículo rodoviário e/ou do trem) e/ou a remoção de obstáculos à visibilidade.
Após as adequações, deve-se voltar à alínea [b] e verificar novamente se as distâncias existentes na PN atendem aos requisitos do triângulo de visibilidade.
Caso não seja possível realizar as adequações, deve-se considerar fechar o cruzamento e desviar o fluxo rodoviário (fim da análise). Se isto não for possível, deve-se adotar a proteção ativa para a PN e seguir para a alínea [e]. [i] Deve-se adequar as VMAs na PN para valores iguais ou inferiores a 80 km/h e seguir para a alínea [d]. Caso isto não seja possível, a PN não pode ser permitida (fim da análise).
[19] Apesar de estarem previstos, na norma, tipos de equipamento de proteção para as classes I e II
de rodovias (rurais), convém destacar que tais classes admitem velocidades de até 100 km/h. Portanto, nos casos em que a PN se localize em trecho de rodovia definida em uma dessas classes, deve-se seguir a indicação da alínea [c] quanto ao limite de velocidade de 80 km/h. [20] As alíneas [h] e [i] contêm orientações alternativas a situações anteriormente descritas.
A sequência de cálculos e análises a serem feitas para a definição do tipo de proteção e da correspondente sinalização em uma PN está representada esquematicamente na Figura 3-1.
Caso haja alterações nos parâmetros adotados (em qualquer momento durante o projeto, a construção e/ou o funcionamento da PN), os cálculos e análises indicados devem ser refeitos, para que se verifique se o tipo de proteção adotado e os respectivos equipamentos permanecem adequados. Para tanto, o órgão com jurisdição sobre a via deve adotar procedimentos permanentes de monitoramento do cruzamento rodoferroviário para detectar, eventualmente, as citadas alterações.
* Velocidade máxima autorizada. Figura 3-1 Fonte: Adaptado das normas ABNT NBR 7613 e 15942.