O Brasil é verdadeiramente um país de dimensões continentais, com uma área total [3] de 8.510.820,623 km². Devido a isso, para dar conta das necessidades de transporte nacionais, o país teve que se valer, historicamente, de diferentes modos de transporte, tanto de passageiros como de cargas.
O grande momento de expansão das ferrovias brasileiras se deu no período da chamada República Velha (1889 – 1930) [4], quando a malha ferroviária passou de cerca de 9.500 km para cerca de 29.000 km.
Os primeiros grandes investimentos na infraestrutura rodoviária deram-se na década de 1920, no governo de Washington Luís, que ficou famoso por seu slogan de governo: “governar é abrir estradas”.
Do governo de Getúlio Vargas (1930 – 1945) em diante, prosseguiram os investimentos em infraestrutura de transporte rodoviário, enquanto as ferrovias foram deixadas em segundo plano, fazendo com que o modo rodoviário seja, atualmente, responsável pelo transporte da maior parte dos passageiros e das cargas.
Embora normalmente os modos rodoviário e ferroviário funcionem de forma segregada, a ampliação das malhas rodoviária e ferroviária, tanto em áreas urbanas quanto em áreas rurais, fez com que, em diversos locais, houvesse pontos de contato entre os dois modos de transporte, o que pode ser percebido, de forma emblemática, nas Passagens em Nível (PN).
O processo de industrialização e desenvolvimento econômico do Brasil levou, de forma paralela, a um processo histórico de crescimento e desenvolvimento das cidades, o que resultou em uma forte interação rodoferroviária nas passagens em nível.
Como os modos ferroviário e rodoviário têm as suas especificidades e lógica próprias, as passagens em nível podem ser consideradas como pontos sensíveis e críticos que necessitam de um aumento na sua segurança e na do seu entorno, de forma a evitar acidentes que têm um grande potencial de letalidade.
[3] IBGE, 2019. [4] O advento das ferrovias no Brasil remonta aos anos 1850. Esse sistema de transporte evoluiu
inicialmente de forma lenta, passando a uma maior expansão a partir dos anos 1870, com investimentos privados, e, de forma acelerada, no citado período da República Velha, sendo então o Estado obrigado a assumir o controle de empresas em dificuldades financeiras (ANTF, 2020).
De fato, os acidentes em passagens em nível trazem uma grande preocupação para as concessionárias [5] do transporte ferroviário, órgãos governamentais e população, pois, além dos seus impactos sociais, paralisam e retardam o transporte ferroviário, gerando inúmeros prejuízos financeiros e logísticos. Para que se tenha uma noção da importância de se sinalizar adequadamente as passagens em nível, de acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), no Brasil existem aproximadamente 12.000 passagens em nível [6].
A Lei nº 5.108/1966 (Código de Trânsito Nacional) — que regia, na época, o trânsito brasileiro — foi revogada e substituída pela Lei nº 9.503/1997 (Código de Trânsito Brasileiro), de 23 de setembro de 1997, que entrou em vigor em 22 de janeiro de 1998. Percebeu-se, na ocasião da entrada em vigor do CTB, a necessidade de atualização da legislação de trânsito brasileira relativa aos cruzamentos rodoferroviários, conforme as exigências contemporâneas.
Além desta alteração legislativa, quando se leva em conta o vertiginoso crescimento urbano dos últimos 30 anos, com o correspondente crescimento dos volumes no transporte ferroviário, passando de 253 milhões de toneladas em 1997 para 494 milhões de toneladas em 2019, fica patente a necessidade de instituir novos parâmetros e regras para a sinalização dos cruzamentos rodoferroviários.
Devemos ter em conta, também, que, atualmente, diversas cidades do Brasil passaram a investir em novas tecnologias de transportes sobre trilhos, como os Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs), os quais têm uma forma de inserção no ambiente urbano e relações com outros modos de transporte que eram inexistentes até alguns anos atrás.
Embora o Código de Trânsito Brasileiro tenha instituído que os veículos que se deslocam sobre trilhos terão preferência de passagem (Lei nº 9.503/97, Art. 29, XII), as passagens em nível continuam sendo os locais com maior concentração de acidentes da malha ferroviária e, portanto, suscitam esforços para aprimorar a normatização, especialmente quanto à sua sinalização.
O interesse social demanda segurança viária como premissa básica para o bom funcionamento dos fluxos de pessoas, a circulação de bens e a garantia da mobilidade urbana.
[5] Define-se “concessionária” como a empresa para a qual foi concedida a exploração e o
desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário em uma determinada malha. [6] ANTF, 2019.
O desenvolvimento dos núcleos urbanos, com grande crescimento populacional e grande expansão da frota de veículos automotores, nas últimas duas décadas, acentuou o desafio de propiciar um ambiente seguro para todos os usuários das vias públicas em todos os momentos, e, em especial, naqueles em que veículos automotores se aproximam dos cruzamentos com vias férreas para a sua transposição.
Por tudo o que foi exposto, impõe-se a necessidade de atualização da normatização pertinente às ferrovias no que tange à sinalização dos cruzamentos rodoferroviários, em consonância com a atualização da normatização específica da sinalização das vias rodoviárias para esse mesmo ponto de interseção das vias.
Buscou-se, na elaboração deste Manual, valorizar a sintonia com os demais órgãos públicos e comitês técnicos a fim de que se pudesse aproveitar ao máximo os trabalhos já realizados nessa área e oferecer algumas melhorias de fácil assimilação por todos os envolvidos.
Conforme referido na Apresentação, importa diferenciar as modalidades de transporte ferroviário, segundo as suas características operacionais. Ao consultar o presente Manual, deve-se ter claramente essa distinção, com o intuito de saber em qual das seções — I (trens) ou II (VLTs) — se enquadra o modo de transporte em análise e para adotar, de forma adequada, os correspondentes tipos de sinalização e proteção.
Os diversos sistemas de transporte ferroviário distinguem-se, entre outros aspectos, pelo nível de segregação em relação ao tráfego rodoviário e pelo tipo de tração. Os sistemas ferroviários de transporte de passageiros, em particular, são categorizados ainda segundo a sua capacidade de transporte, a exemplo dos trens, VLTs e bondes. Em alguns sistemas, adota-se determinada terminologia — como “metrô” ou “VLT” — sem qualquer amparo técnico, por razões meramente comerciais. Apesar disso, para fins de sinalização e proteção, deve-se ter em conta critérios operacionais e de segurança para essa classificação.
Os trens, quer sejam de carga ou de passageiros, têm uma grande capacidade de transporte. Decorre, do seu elevado peso próprio e também do peso transportado, que esses veículos têm uma significativa inércia, que corresponde a uma resistência à variação de velocidade — quer seja em aceleração, quer em desaceleração.
[7] Define-se “material rodante” como o conjunto de material de tração (locomotivas e automotores) e
do material de transporte (carros e vagões) (GEIPOT, 1997).
Os VLTs, por outro lado, caracterizam-se pela utilização de material rodante [7] mais leve, em comparação com os trens, sendo considerados uma modalidade de transporte de média capacidade. Usualmente, os VLTs têm, em comparação com os bondes tradicionais, maior capacidade de transporte e maior segregação em relação ao tráfego rodoviário — podendo ser parcial ou total — e, consequentemente, melhor desempenho operacional.
Na segregação total não há travessias ou partilha de espaço com outros veículos e pedestres. Na segregação parcial, por sua vez, são permitidos atravessamentos pontuais. No tráfego misto, ou compartilhado, não há separação entre a circulação sobre trilhos e os demais fluxos na via, quer sejam de veículos ou de pedestres. Quanto maior a segregação, maior será a capacidade de transporte. Destaca-se que, para a circulação em superfície de bondes e VLTs, é utilizado um tipo de trilho integrado e nivelado ao pavimento, que permite a partilha do espaço com os veículos sobre pneus [8].
Os tipos de proteção adotados na Seção I correspondem a uma circulação ferroviária predominantemente segregada em relação ao tráfego rodoviário, na qual os cruzamentos entre os dois fluxos ocorrem apenas nas passagens em nível, devidamente sinalizadas. Nesse tipo de circulação, os veículos ferroviários, dada a sua velocidade, peso próprio e taxa de frenagem (desaceleração), demandam um nível superior de proteção — em comparação com as situações previstas na Seção II.
Quanto às definições adotadas para as modalidades de transporte ferroviário, no seu Anexo I, o CTB define bonde como o veículo de propulsão elétrica que se move sobre trilhos.
De acordo com a Resolução CONTRAN nº 585, de 23 de março de 2016, em seu Art. 2º, VLT é o veículo de mobilidade urbana para transporte coletivo de passageiros de tração automotora ou elétrica, que se move sobre trilhos e que compartilha a mesma via, concorrendo com outros tipos de veículos e pedestres, em faixas segregadas ou não. A norma ABNT NBR 14035[9], por sua vez, define VLT como o veículo de média capacidade, guiado por trilhos metálicos, cujo equipamento e infraestrutura são tipicamente mais leves que as usadas em sistemas metropolitanos ou ferroviários de longo percurso, possibilitando sua inserção no meio urbano.
[8] CNT, 2016. [9] A norma em questão trata de “Veículo leve sobre trilhos – Requisitos para material rodante”.
A inserção no meio urbano de que trata a norma relaciona-se também com a chamada operação em marcha à vista. Nesse tipo de marcha, o condutor deve adaptar a velocidade de sua composição de acordo com a velocidade máxima estipulada para cada trecho, levando em conta a parte de via livre visível, de maneira a poder parar com segurança diante de qualquer obstáculo e manter, em qualquer circunstância, uma distância mínima em relação aos veículos, pedestres e ciclistas que o precedem.
Nesse sentido, definem-se, na norma ABNT NBR 14035, como requisitos gerais, que o VLT deve ser projetado e construído de forma que ofereça (...) reduzidos tempos de imobilização (...); deve operar adequadamente na via de forma a operar sem perturbações na integração com o tráfego e deve permitir frequentes acelerações e frenagens a curtas distâncias.
Define-se, ainda, que o sistema de tração e frenagem elétrica deve ser capaz de desenvolver as taxas de aceleração/desaceleração e desempenho, especificadas nas diversas condições de via, carga e velocidade, oferecendo segurança, eficiência, confiabilidade e facilidades de manutenção, permitindo desempenho operacional do VLT.
Convém salientar que um aspecto importante na interação com o sistema rodoviário, quer em cruzamento, quer em modo compartilhado, está relacionado com o tempo de imobilização do veículo ferroviário até a sua parada total — caso se mostre necessária. Ocorre que os trens, dada a sua grande inércia, mesmo a baixa velocidade, geralmente não podem ser imobilizados a tempo em caso de conflito com veículos rodoviários.
Considerado o exposto, apesar de a capacidade de transporte, o tipo de tração e o nível de segregação poderem ser considerados na classificação das modalidades, adotou- se neste Manual a taxa de desaceleração — ou de frenagem — como a característica diferenciadora entre os veículos ferroviários. Trata-se do critério mais relevante para efeito de distinção entre as modalidades e de definição das correspondentes medidas de proteção e sinalização em relação ao tráfego rodoviário. Deve ser considerada a chamada frenagem de serviço, e não a de emergência, que, apesar de ser superior a primeira, só deve ser utilizada em situações de iminente risco.
Analisadas as taxas de frenagem de serviço em diversos sistemas ferroviários em operação no Brasil — nos quais se incluem trens de carga, trens de passageiros, metrôs de superfície e VLTs —, constatou-se que os veículos que operam em tráfego compartilhado, com condições adequadas de segurança, apresentam taxa de desaceleração igual ou superior a 1,2 m/s2. Tal taxa garante que, mediante conflito com qualquer outro elemento do sistema rodoviário — respeitadas as demais condicionantes de circulação, tais como a velocidade máxima admitida —, o veículoserá imobilizado de modo a evitar uma colisão.
Nessa análise, foram consideradas as especificações técnicas definidas pelos fabricantes e operadores, em situações convencionais de circulação. A operação, ainda, deve ser ajustada de modo a que sempre seja atendida a taxa de desaceleração indicada, independentemente de situações climáticas adversas, tais como chuva.
Cabe destacar, a título de comparação, que a taxa de desaceleração adotada no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume V – Sinalização Semafórica, para os veículos rodoviários, corresponde a 3,0 m/s2. Trata-se de uma taxa de frenagem considerada razoável para a imobilização do veículo, após os tempos de percepção e reação do condutor.
A diferença entre os valores (1,2 m/s2 e 3,0 m/s2) está relacionada com as características operacionais de cada modo de transporte. Nesse sentido, determinados veículos ferroviários podem até mesmo apresentar uma taxa de frenagem de emergência igual ou superior a 1,2 m/s2, não sendo, entretanto, aceitável que circulem em tráfego compartilhado, por se tratar (a frenagem de emergência) de uma situação excepcional, que pode oferecer riscos aos passageiros.
Em resumo, ao consultar o presente Manual com o propósito de aplicar as suas orientações em uma situação real em que haja a interseção dos tráfegos rodoviário e ferroviário, deve- se observar a taxa de frenagem de serviço da modalidade de transporte ferroviário em análise. Caso esta seja inferior a 1,2 m/s2, devem ser adotados os elementos de sinalização e proteção da Seção I. Por outro lado, caso a taxa em questão seja igual ou superior a 1,2 m/s2, deve-se adotar as orientações da Seção II, conforme compilado no Quadro 2-1. Nas situações em que circulem, em uma mesma linha, veículos ferroviários com características distintas, deve ser considerado o caso com a taxa de frenagem de serviço mais baixa — em valores absolutos.
Quadro 2-1
Na concepção e na implantação da sinalização de trânsito, deve-se ter como princípio básico as condições de percepção e compreensão pelos usuários da via, garantindo a sua real
eficácia. Para isso, é preciso assegurar à sinalização de cruzamentos rodoferroviários os princípios
a seguir descritos: Obedecer ao Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e
Legalidade legislação complementar.
Seguir um padrão legalmente estabelecido: situações
Padronização iguais devem ser sinalizadas com o mesmo critério.
Permitir fácil percepção do que realmente é importante, com quantidade de sinalização compatível
Suficiência com a necessidade.
Transmitir mensagens de fácil compreensão.
Clareza Evitar a ocorrência de informação conflitante no direito de passagem.
Ser precisa e confiável.
Precisão e confiabilidade Corresponder à situação existente.
Ser perfeitamente visível e legível durante o dia e a
Visibilidade e legibilidade noite à distância necessária. Ser lida e interpretada em tempo hábil para a tomada de decisão.
Estar permanentemente limpa, conservada, fixada e visível.
Manutenção e conservação Sofrer as adequações necessárias, tais como redimensionamento, atualização e remoção, acompanhando a dinâmica do trânsito.
SEÇÃO I – CRUZAMENTOS COM TRENS
Esta Seção I está subdividida nos capítulos “Cruzamento rodoferroviário e segurança viária”, em que são detalhados os aspectos legais e normativos, os conceitos de sinalização e os tipos de proteção e são definidos os critérios para a determinação dos tipos de proteção e sinalização em uma PN, e “O cruzamento rodoferroviário”, que aborda os requisitos de projeto para uma PN, o detalhamento dos elementos rodoviários e ferroviários de sinalização e proteção e a apresentação dos seus projetos- tipo.