3 ELEMENTOS DE PROJETO

3.1 ELEMENTOS BÁSICOS DO CONJUNTO BICICLETA/CICLISTA ....................................................................................... 30

3.2 LARGURA DOS ESPAÇOS NA VIA DESTINADOS A CIRCULAÇÃO DE BICICLETAS ............................................................... 31

3.3 TRÁFEGO DE CICLISTAS COM PEDESTRES ............................................................................................................. 34

3.4 RAMPAS...................................................................................................................................................... 36

3.4.1 Rampa Longitudinal – Aclive/Declive .............................................................................................. 36

3.4.2 Rampa para rebaixamento de calçada ........................................................................................... 38

3.4.3 Rampa ladeada por escadaria......................................................................................................... 39

3.5 PAVIMENTO ................................................................................................................................................. 44

3.5.1 Requisitos básicos............................................................................................................................ 44

3.5.2 Tipos de materiais mais utilizados................................................................................................... 44

3.6 PISO TÁTIL DE ALERTA E DIRECIONAL ................................................................................................................. 46

3.7 ILUMINAÇÃO PÚBLICA.................................................................................................................................... 47

3.1 Elementos básicos do conjunto bicicleta/ciclista

Para dimensionamento dos espaços destinados à circulação da bicicleta, é necessário considerar os espaços estáticos e dinâmicos do conjunto bicicleta/ciclista, Figura 4.1.

Assim sendo, define-se como:

Espaço estático, a dimensão do ser humano e da bicicleta,

Espaço dinâmico, as dimensões de ambos, acrescidas dos espaços ocupados pela movimentação do ciclista sobre o veículo.

Nestes espaços estão presentes o comprimento e a largura máxima das bicicletas brasileiras, com 1,75m x 0,60m; sendo a largura de 1,00m resultante da largura do guidão (máximo de 0,60m), acrescida do espaço necessário ao movimento dos braços e das pernas (0,20m para cada lado).

O gabarito (espaço dinâmico) desejável, deve ser superior em 0,25m na altura e para cada um dos lados, tendo em vista a garantia do equilíbrio dos ciclistas.

Espaço dinâmico Espaço estático Figura 4.1

3.2 Largura dos espaços na via destinados a circulação de bicicletas

Além das dimensões do conjunto bicicleta/ciclista, para o correto dimensionamento dos espaços de circulação, é necessário considerar outros aspectos, tais como: volume de ciclistas trafegando em um determinado local, rampas máximas e as características das diversas tipologias.

As larguras das infraestruturas a serem criadas dependem dos volumes máximos de ciclistas circulando em uma determinada rota. A Tabela 4.1 apresenta as larguras mínimas para as estruturas unidirecionais e bidirecionais.

Deve ser considerado o número de bicicletas na hora de pico mais movimentada do dia da semana. Importante observar que, muitas vezes, uma determinada rota pode apresentar variações de demanda significativa, principalmente nas proximidades de entradas e saídas de fábricas, em zonas industriais com grande quantidade de empregados. Nestes casos, a largura da infraestrutura cicloviária pode variar ao longo do seu percurso.

Tabela 4.1 Largura do espaço cicloviário conforme volume de bicicletas

Largura útil Tráfego horário Largura útil bidirecional unidirecional (metros) (bicicletas por (metro) hora/sentido)

Fonte: Adaptado ASTHO (*) Admite-se largura útil mínima de 0,80m na unidirecional e de 1,60m na bidirecional para os casos de interferências, tais como: obstáculos físicos fixos (árvores, postes de iluminação e outros), estreitamento de pista em pequenos trechos, desde que devidamente justificados por estudos de engenharia.

No caso de vias e obras de arte a serem construídas, recomenda-se que seja prevista ciclovia ou ciclofaixa sobre calçada ou canteiro com largura mínima desejável definida na Tabela 4.1.

Deve ser compreendido que a largura útil apresentada na Tabela 4.1 refere-se ao espaço efetivo de circulação da bicicleta, desconsiderando, portanto, as marcas viárias de delimitação, Figuras 4.2 e 4.3. Neste sentido, quando da necessidade da implantação de arborização, iluminação pública, paisagismo e outros mobiliários urbanos, tais espaços devem ser acrescidos à largura da infraestrutura cicloviária.

Figura 4.2

Figura 4.3

Em vias urbanas, exceto em vias de trânsito rápido, a distância formada entre a ciclovia (ou ciclofaixa sobre canteiro central ou sobre calçada) e o espaço da via destinado ao fluxo de veículos automotores, deve ter no mínimo 0,50m de largura, sendo desejáveis 0,60m - Figura 4.4.

Figura 4.4

Não sendo possível garantir esta distância, recomenda-se a colocação de gradil para maior proteção de ciclistas e pedestres, Figura 4.5.

Figura 4.5

No caso de ciclovias implantadas em rodovias e vias de trânsito rápido devem ser respeitados os critérios de contenção viária estabelecidos em norma ABNT.

No caso de existência de estacionamento regulamentado junto a ciclovia/ciclofaixa, deve ser resguardada a largura útil mínima de 0,80m. Este espaço visa evitar acidentes quando da abertura das portas dos veículos automotores, Figura 4.6.

Figura 4.6

3.3 Tráfego de ciclistas com pedestres

A avaliação para permissão do tráfego de ciclistas em espaços destinados à circulação exclusiva de pedestres é baseada no volume de pedestres que passam numa seção do passeio.

A Tabela 4.2 apresenta os tipos possíveis de combinação de tráfego de ciclistas e pedestres em função do volume de pedestres por hora por metro de largura do passeio e a regulamentação necessária.

Na determinação do tipo, além do disposto na Tabela 4.2, o projetista deve levar em conta fatores como a geometria desfavorável e desvio de obstáculos, tais como: árvores, postes, mesas, paraciclos e outros mobiliários que influenciam negativamente na fluidez.

Tabela 4.2

Tipos de combinação de Número de pedestres

Tráfego de ciclistas por hora por metro de Sinal e pedestres largura do passeio (1)

Compartilhado < 100

R-36c

Partilhado sem diferença 100 -160 de nível

R-36a ou R-36b

Ciclistas e Pedestres em 160-200 níveis diferentes

R-34

Fonte: Tekenen voor de Fiets, ontwerpwijzel Voor Fitsvriendelijke Infrastructuur CROW – publicatie 74, Ede, CROW, 1993 (Manual de Diseño para el Tráfico de Bicicletas (adaptado)

(1) O número de pedestres que passam por uma linha imaginária que cruza todo o passeio em uma hora,

dividido pelo total da largura do passeio, em metros.

Para volumes acima de 200 pedestres por hora por metro de largura do passeio, não deve ser utilizado espaço cicloviário combinado com pedestres. Esta condição não permite uma integração efetiva dos dois tipos de fluxo, já que os pedestres tendem a invadir o espaço destinado às bicicletas. Dessa forma, deve-se buscar outras soluções de engenharia.

3.4 Rampas

Para elaboração de projetos, são definidos três tipos de rampas:

Rampa Longitudinal – Aclive/Declive

Rampa para rebaixamento de calçada

Rampa ladeada por escadaria

3.4.1 Rampa Longitudinal – Aclive/Declive

As rampas devem ser mantidas tão baixas quanto possível, especialmente em rampas longas. Rampas com inclinação superiores a 5% devem ser evitadas, porque as subidas tornam-se difíceis para muitos ciclistas e as descidas levam alguns a exceder a velocidade além de sua capacidade de controle. Nos locais em que o terreno e a largura permitirem, rampas com inclinação maior que 5% em trechos até 300m são aceitáveis.

As rampas devem obedecer às inclinações e os comprimentos adequados, conforme Tabela 4.3:

Tabela 4.3 Inclinação conforme extensão da rampa

Fonte: Adaptado da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)

Figura 4.7

3.4.2 Rampa para rebaixamento de calçada

3.4.2.1 Bicicleta A rampa de acesso a espaços cicloviários em desnível com relação à pista deve ser projetada conforme desenhos das Figuras 4.8 e 4.9.

Figura 4.8

Figura 4.9

Sobre o canteiro ou calçada, o fim da rampa deve distar no mínimo a 0,50m de qualquer marca viária, Figura 4.10.

Figura 4.10

3.4.2.2 Tráfego compartilhado/partilhado com pedestres O rebaixamento da calçada ou canteiro, partilhada ou compartilhada com pedestres deve respeitar as disposições contidas na legislação vigente.

Neste caso, a inclinação máxima da rampa de acesso deve ser de 8,33%.

3.4.3 Rampa ladeada por escadaria

O acesso aos ciclistas desmontados em escadas deve ser garantido com o uso de dispositivos ou estruturas que garantam o transporte da bicicleta sem a necessidade de carregá-la.

Os dispositivos ou estruturas devem apresentar as seguintes características:

Guia ou canaleta que permita o encaixe dos pneus da bicicleta, possibilitando a sua locomoção de forma mais segura;

A estrutura deve possuir sinal de acessibilidade a bicicletas indicando o seu acesso;

Não apresentar elementos pontiagudos, cantos vivos ou arestas, que possam causar riscos à circulação de pedestres e ciclistas;

Seu posicionamento e dimensões devem garantir o uso do corrimão pelos pedestres e o atendimento às normas de acessibilidade prevista na NBR 9050.

Deve ser utilizada quando se deseja garantir o acesso de ciclistas desmontados em escadas.

Deve ser respeitada a largura mínima de 1,20m

Exemplos de aplicação:

Rampa com guia central embutida Figura 4.11

Rampa com guia lateral embutida

Figura 4.12

Rampa com guias laterais embutidas

Figura 4.13

Rampa dupla com guias centrais embutidas

Figura 4.14

Rampa com guia lateral embutida Figura 4.15

Em escadas existentes pode-se utilizar guia com cantoneiras em perfil “U ou “L”. No caso de utilização do perfil “L” deve ser previsto um ângulo de 45º em relação ao plano vertical na parte de apoio da bicicleta, Figura 4.16.

Canaleta Figura 4.16

A entrada da passagem pode ser sinalizada com um sinal indicativo de serviços auxiliares informando que a escada é acessível ao ciclista, conforme item 5.10.1 deste Manual, Figura 4.17.

Figura 4.17

No caso de estruturas cicloviárias que servem de acesso a estacionamento de bicicletas, pode estar associada à sinalização vertical de serviço, conforme item 5.10.1 deste Manual, Figura 4.18.

Figura 4.18

3.5 Pavimento

3.5.1 Requisitos básicos

No espaço destinado exclusivamente a ciclistas o pavimento deve apresentar os seguintes requisitos básicos:

A superfície deve ser regular e antiderrapante, garantindo o conforto e as condições de circulação tanto com o pavimento seco como molhado;

Recomenda-se que seja utilizado um piso diferenciado (cor, desenho e/ou material) tanto com relação ao espaço destinado a pedestres quanto a veículos motorizados.

Os espaços cicloviários exclusivos a bicicletas não são submetidos a grandes esforços, podendo a sua estrutura ser similar a utilizada em pavimentos destinados a pedestres. No caso em que seu traçado é utilizado também para entrada e saída de veículos motorizados, recomenda-se adoção de reforço para atendimento destes esforços sobre o pavimento.

3.5.2 Tipos de materiais mais utilizados

Os tipos mais utilizados são:

3.5.2.1 Pavimento à base de concreto Os pavimentos de concreto utilizados em geral são:

a) Pavimento de concreto moldado in loco De fácil execução, é utilizado em locais de difícil acesso a maquinário ou com muitas interferências (árvores, postes de iluminação e outros) no trajeto.

Devido à contração volumétrica do concreto, o pavimento deve possuir juntas de dilatação, com a finalidade de controlar as fissuras. Estas devem ser preenchidas com materiais que garantam a compressão das placas e evitem a intrusão de água e materiais sólidos incompressíveis, como areia, pedregulhos e outros corpos estranhos.

O pavimento de concreto também pode ser executado em placas pré- moldadas, que apresentam facilidade de manutenção. Porém, no caso de má execução, pode ocorrer

desnivelamento entre placas.

Ao concreto, pode ser adicionado pigmento na cor vermelha, eliminando a aplicação da sinalização de contraste vermelho e sua manutenção por desgaste.

b) Pavimento de blocos pré-moldados de concreto conhecido como piso intertravado Consiste no pavimento feito com blocos de concreto assentados em camada de areia sobre base compactada necessitando de arremate com guias de concreto.

Devido à falta de uniformidade da sua superfície gera maior atrito entre o pneu e o pavimento diminuindo o desempenho do ciclista.

Também apresenta facilidade de execução e reposição no caso de reparos. Os blocos podem ser na cor vermelha, obtendo as mesmas vantagens já vistas no concreto pigmentado.

Figura 4.19

Figura 4.20

3.5.2.2 Pavimento flexível

O pavimento flexível, também conhecido como pavimento asfáltico ou betuminoso, possui ótima aderência, mesmo com chuva, e boa absorção de materiais de sinalização quando utilizados.

Normalmente utilizado quando a estrutura cicloviária é uma ciclofaixa, pois já aproveita o piso da via existente. No caso de ciclovia, seu uso é recomendado quando o traçado é retilíneo, sem muitas interferências no trajeto (postes, árvores e outros).

3.5.2.3 Outros pavimentos

Outros pavimentos utilizados em calçadas, tais como mosaico português, ladrilho hidráulico, paralelepípedos, podem ser adaptados para acomodar espaços cicloviários, desde que sejam garantidos os requisitos básicos para circulação segura dos ciclistas.

Alguns espaços cicloviários em áreas rurais ou vias/caminhos não pavimentados podem ter seus pisos em solo compactado, conhecido como “chão batido” ou leito natural.

3.6 Piso tátil de alerta e direcional

Os projetos de ciclofaixas e ciclovia que envolvem a circulação e travessia de pedestres devem atender aos critérios e parâmetros técnicos estabelecidos nas normas brasileiras de acessibilidade.

3.7 Iluminação Pública

Os projetos de espaços cicloviários devem levar em consideração as condições de iluminação do local proporcionando maior segurança ao ciclista. É importante tornar o ciclista o mais visível possível aos motoristas, não somente devido às suas dimensões, como também em função da sua agilidade em mudar rapidamente de direção e posicionamento no meio ambiente.

Outro aspecto a ser considerado com referência à iluminação pública, é que esta proporciona sensação de maior segurança aos usuários, qualificando o espaço cicloviário e, por consequência, contribuindo para sua maior utilização.

Na elaboração de projetos, recomenda-se dar preferência a locais com iluminação pública existente, avaliando quando necessário sua melhoria ou implantação.

Nos locais onde ocorre a necessidade de oferecer maior visibilidade à travessia de ciclistas, recomenda-se a implantação de iluminação pública ou a implantação de luminárias adicionais.