5 ALTERAÇÕES NAS CARACTERÍSTICAS DO PAVIMENTO
5.1 Ondulação Transversal ........................................................................................................................................................... 64
5.2 Faixa Elevada para Travessia de Pedestres ............................................................................................................................ 75
5.3 Sonorizador ............................................................................................................................................................................. 83
5.4 Pavimento Colorido ................................................................................................................................................................ 90
5.5 Revestimento Rugoso ............................................................................................................................................................. 91
5.6 Pavimento Microfresado ........................................................................................................................................................ 92
5.7 Revestimento com Sonorizador Longitudinal ......................................................................................................................... 93
Há recursos que, quando utilizados nas pistas, alteram suas condições normais, quer pela sua elevação, com a utilização de dispositivos físicos colocados sobre ela, quer pela mudança nítida das características da própria superfície do revestimento.
São utilizados com o objetivo de: a) Reduzir a velocidade; b) Alterar a percepção do usuário quanto a alterações de ambiente e uso da via, induzindo-o a adotar comportamento cauteloso; c) Incrementar a segurança e criar facilidades para a circulação de pedestres e/ou ciclistas.
As alterações nas características no pavimento são classificadas em:
Ondulação Transversal;
Faixa Elevada para Travessia de Pedestres;
Sonorizador;
Pavimento Colorido;
Revestimento Rugoso;
Pavimento Microfresado;
Revestimento com Sonorizador Longitudinal.
5.1 Ondulação Transversal
Figura 6.1
A ondulação transversal é um dispositivo físico implantado sobre a superfície da pista, transversalmente ao eixo da via, com a finalidade de reduzir, de forma imperativa, a velocidade dos veículos.
É constituída de uma lombada física transversal ao fluxo do tráfego, aposta sobre o pavimento (Figura 6.1).
Pode ser executada com material asfáltico, concreto ou outro material que garanta as suas características físicas.
A ondulação transversal pode ser do TIPO A ou do TIPO B e deve atender aos padrões constantes nas Figuras 6.2 e 6.3.
A ondulação transversal possui, respectivamente, as seguintes dimensões:
TIPO A: a) L (Largura): igual a da pista, mantendo-se as condições de drenagem superficial em suas laterais; b) C (Comprimento) = 3,70m; c) H (altura) = 0,08 ≤ H ≤ 0,10m.
d)
Figura 6.2
TIPO B:
a) L (Largura): igual a da pista, mantendo-se as condições de drenagem superficial em suas laterais; b) C (Comprimento) = 1,50m c) H (Altura) = 0,06m ≤ H ≤ 0,08m
Figura 6.3
A ondulação transversal deve ser demarcada com faixas oblíquas na cor amarela, inclinadas a 45º em relação à seção transversal da via, no sentido horário, com largura mínima de 0,25m, espaçadas entre si de no máximo de 0,50m, alternadamente sobre a ondulação (Figura 6.4).
No caso de pavimentos que necessitem melhor definição de contraste, os intervalos entre as faixas amarelas devem ser demarcados com cor preta, admitindo-se também a pintura de toda a ondulação transversal na cor amarela.
Figura 6.4
A ondulação transversal deve ser implantada na via pública com autorização expressa da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via e com base em estudo técnico de engenharia de tráfego, conforme modelo constante no Apêndice I deste Manual.
Pode ser utilizada onde se necessite reduzir a velocidade do veículo de forma imperativa, nos casos em que estudo técnico de engenharia de tráfego demonstre índice significativo ou risco potencial de acidentes cujo fator determinante é o excesso de velocidade praticado no local e onde outras soluções são ineficazes.
Após o período de 1 (um) ano da implantação da ondulação transversal, a autoridade com circunscrição sobre a via deve avaliar o seu desempenho, por meio de estudo de engenharia de tráfego que contemple, no mínimo, as variáveis do Apêndice I constante deste Manual, devendo estudar outra solução de engenharia quando não for verificada a sua eficácia.
A ondulação transversal TIPO A só pode ser implantada onde há a necessidade de limitar a velocidade em 30 km/h e em: a) Via rural (rodovia) ― somente em travessia de trecho urbanizado; b) Via urbana coletora; c) Via urbana local.
Em casos excepcionais em que haja comprometimento da segurança viária, comprovado mediante estudo técnico de engenharia de tráfego, pode ser adotado o uso da ondulação transversal TIPO A em rodovia, em situação não contemplada no item “a”, e em via urbana arterial, respeitados os demais critérios estabelecidos neste Manual.
A ondulação transversal TIPO B só pode ser implantada em via urbana local onde não circulem linhas regulares de transporte coletivo e não seja possível implantar a ondulação transversal do Tipo A, reduzindo pontualmente a velocidade máxima para 20 km/h.
Para a implantação de ondulações transversais do TIPO A e do TIPO B devem ainda ser atendidas, simultaneamente, as seguintes características relativas à via e ao tráfego local: a) Em rodovia: declividade inferior a 4% ao longo do trecho; b) Em via urbana e em ramos de acesso de rodovias: declividade inferior a 6% ao longo do trecho;
c) Ausência de curva ou interferências que impossibilitem boa visibilidade do
d) Ausência de curva ou interferências que impossibilitem boa visibilidade do e) Existência de pavimento em bom estado de conservação; f) Ausência de guia rebaixada para entrada e saída de veículos; g) Ausência de calçada rebaixada para pedestres.
A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via pode implantar ondulações transversais em vias com características diferentes das citadas nos itens “a” e “b” do parágrafo anterior, desde que devidamente justificado por estudo de engenharia de tráfego, previsto no Apêndice I.
É proibida a utilização de tachas, tachões e dispositivos similares aplicados transversalmente à via pública.
A colocação da ondulação transversal deve obedecer aos seguintes critérios: a) Em via urbana, o dispositivo próximo à esquina deve distar no mínimo 15,0m do alinhamento do meio-fio ou da linha de bordo da via transversal (Figura 6.5); b) A distância mínima entre ondulações sucessivas em via urbana de sentido duplo de circulação deve ser de 50m e, em via urbana de sentido único de circulação e em rodovia, a distância deve ser de 100m; c) A distância mínima entre ondulações sucessivas deve ser de 50m para rodovia de pista simples e sentido duplo de circulação inserida em área urbana e com características físicas e operacionais similares às de via urbana.
Para serem consideradas em série, as ondulações transversais sucessivas devem estar espaçadas de no máximo 100m em via urbana e de 200m em rodovia.
Figura 6.5
A colocação de ondulação transversal na via deve estar acompanhada da devida sinalização viária, constituída no mínimo de: a) Sinal de regulamentação R-19 - “Velocidade máxima permitida”, limitando a velocidade em 30km/h para a ondulação TIPO A, e em 20km/h para a ondulação transversal TIPO B, sempre antecedendo o obstáculo.
Onde ocorre redução da velocidade regulamentada na aproximação da ondulação transversal, esta deve ser gradativa e sinalizada conforme os critérios estabelecidos no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume I – Sinalização Vertical de Regulamentação do CONTRAN.
Nesse caso, após a transposição do dispositivo, deve ser implantada sinalização de regulamentação de retomada da velocidade anterior à redução.
b) Sinal de advertência A-18 - “Saliência ou lombada”, antes da ondulação transversal, colocada de acordo com os critérios estabelecidos pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume II – Sinalização Vertical de Advertência do CONTRAN.
c) Sinal de advertência A-18 – “Saliência ou lombada” com seta de posição, colocada junto à ondulação, de acordo com os critérios estabelecidos pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume II – Sinalização Vertical de Advertência do CONTRAN (Figura 6.6).
Figura 6.6
A seguir, é apresentado um exemplo de aplicação da sinalização em via urbana (Figura 6.7).
Figura 6.7
A implantação de ondulações transversais em série na via, conforme Figura 6.8, deve estar acompanhada da devida sinalização viária, constituída no mínimo de:
a) Sinal de regulamentação R-19 – “Velocidade máxima permitida”, limitando a velocidade em 30km/h para a ondulação TIPO A, e em 20km/h para a ondulação TIPO B, sempre antecedendo a série. b) Sinal de advertência A-18 – “Saliência ou lombada”, antes do início da série e com informação complementar indicando a existência de ondulações transversais em série, colocadas de acordo com os critérios estabelecidos pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume II – Sinalização Vertical de Advertência do CONTRAN. c) Sinal de advertência A-18 – “Saliência ou lombada”, com seta de posição, colocada junto a cada ondulação, de acordo com os critérios estabelecidos pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume II – Sinalização Vertical de Advertência do CONTRAN (Figura 6.6).
A seguir, são apresentados três exemplos de aplicação de ondulações transversais em série em vias rurais (Figuras 6.8 a 6.10).
A Figura 6.8 apresenta um exemplo de aplicação em rodovia regulamentada com velocidade menor ou igual a 60 km/h com o sinal R-19 – “Velocidade máxima permitida” de diâmetro de 1,0m.
DL= distância de legibilidade
Figura 6.8
A Figura 6.9 apresenta um exemplo de aplicação em rodovia regulamentada com velocidade acima de 60km/h até 80km/h com o sinal R-19 – “Velocidade máxima permitida” de diâmetro de 1,0m.
DL= distância de legibilidade Figura 6.9
Figura 6.10 apresenta um exemplo de aplicação em rodovia regulamentada com velocidade acima de 80km/h com o sinal R-19 – “Velocidade máxima permitida” de diâmetro mínimo de 1,0m.
DL= distância de legibilidade
Figura 6.10
Além dos sinais previstos para a sinalização de ondulações transversais à via, podem ser utilizados também os seguintes sinais, marcas ou dispositivos para realçar ainda mais a presença de lombadas:
Legendas inscritas no pavimento, antes dos dispositivos, com as mensagens, DEVAGAR – LOMBADA;
Linhas de estímulo à redução de velocidade.
5.2 Faixa Elevada para Travessia de Pedestres
Figura 6.11
A faixa elevada para travessia de pedestres é um dispositivo físico de moderação de tráfego implantado transversalmente ao eixo da via, onde o pavimento da pista é elevado até a altura da calçada.
Consiste em uma plataforma elevada em que é implantada faixa para travessia de pedestres, ligando a pista por meio de rampas de transição. O piso da plataforma pode ser executado com material de textura diferenciada do utilizado na calçada ou na pista para melhoria das condições de segurança na travessia de pessoas com deficiência visual. A faixa elevada para travessia de pedestres deve atender ao projeto-tipo da Figura 6.12 e apresentar as seguintes dimensões:
a) Comprimento da plataforma: igual à largura da pista, garantidas as condições de drenagem superficial.
b) Largura da plataforma (L1): no mínimo 4,0m e no máximo 7,0m, garantidas as condições de drenagem superficial. Larguras acima desse intervalo podem ser admitidas, desde que devidamente justificadas pelo órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via.
c) Rampas: o seu comprimento deve ser igual ao da plataforma. A sua largura (L2) deve ser calculada de acordo com a altura da faixa elevada, com inclinação entre 5% e 10% a ser estabelecida por estudos de engenharia de tráfego em função da velocidade e da composição do tráfego.
d) Altura (H): deve ser igual à altura da calçada, desde que não ultrapasse 0,15m. Em locais em que a calçada tenha altura superior a 0,15m, a concordância entre o nível da faixa elevada e o da calçada deve ser feita por meio de rebaixamento da calçada, conforme estabelecido nas normas ABNT.
e) O sistema de drenagem deve ser feito de forma a garantir a continuidade de circulação dos pedestres, sem obstáculos e riscos à sua segurança.
Figura 6.12
A faixa elevada deve ser demarcada com triângulos na cor branca, medindo 0,80m de base e 0,90m de altura, espaçados de 0,20m, sobre o piso da rampa de transição da travessia elevada, em que “l” corresponde à largura das linhas da faixa de pedestres e “d” ao espaçamento entre linhas, conforme Figuras 6.13, 6.16 e 6.17.
Figura 6.13
A faixa elevada para travessia de pedestres deve ser implantada na via pública com autorização expressa da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via.
Deve ser implantada em locais onde se deseja dar melhores condições de acessibilidade, conforto e segurança à circulação e travessia de pedestres, em determinadas áreas residenciais e trechos de vias a elas pertencentes, assim como em terminais de transporte coletivo, em locais de aglomeração ou entrada de área de pedestres.
Não deve ser utilizada como dispositivo isolado, mas em conjunto com outras medidas, como elemento de moderação de tráfego, que garantam que os veículos se aproximem numa velocidade segura da travessia, tais como: o controle da velocidade por equipamentos, alterações geométricas, a diminuição da largura da via, a imposição de circulação com trajetória sinuosa e outras.
Não deve ser implantada em via ou trecho de via em que seja observada qualquer uma das seguintes condições: a) Como dispositivo isolado; b) Com declividade longitudinal superior a 6%;
c) Em via rural, exceto quando apresentar características de via urbana; d) Em via arterial, exceto quando justificado por estudos de engenharia de tráfego; e) Em via com faixa ou pista exclusiva para ônibus; f) Em trecho de pista com mais de duas faixas de trânsito, exceto em locais justificados por estudos de engenharia de tráfego; g) Em pista não pavimentada ou inexistência de calçadas; h) Em curva ou situação com interferências visuais que impossibilitem visibilidade do dispositivo à distância; i) Em locais desprovidos de iluminação pública ou específica; j) Em obra de arte e nos 25 metros anteriores e posteriores a estas; k) Defronte a guia rebaixada para entrada e saída de veículos. l) Em esquinas a menos de 12m do alinhamento do bordo da via transversal, exceto quando justificado por estudo de engenharia; m) Alinhada ao acesso de entrada e saída de alunos dos edifícios das escolas, e de acesso de pedestres de polos geradores de tráfego.
A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via deve realizar consulta prévia junto a instituições que dão atendimento a deficientes visuais, no caso de implantação de travessia elevada em suas proximidades.
A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá implantar faixa elevada em trecho de via com declividade superior a 6%, desde que devidamente justificado por estudo de engenharia de tráfego.
A colocação de faixa elevada para travessia de pedestres deve ser determinada por estudos de engenharia de tráfego.
A colocação de faixa elevada na via deve estar acompanhada da devida sinalização viária, constituída no mínimo de:
a) Sinal de Regulamentação R-19 – “Velocidade máxima permitida”, limitando a velocidade em até 30km/h, sempre antecedendo a travessia. Onde ocorre redução de velocidade da via, esta deve ser gradativa, conforme critérios estabelecidos no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume I – Sinalização Vertical de Regulamentação do CONTRAN.
Nesse caso, após a transposição do dispositivo, deve ser implantada sinalização de regulamentação de retomada da velocidade anterior à redução.
b) Sinal de advertência A-18 – “Saliência ou lombada”, antecedendo o dispositivo, colocado de acordo com os critérios estabelecidos pelo Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume II – Sinalização Vertical de Advertência, do CONTRAN.
c) Sinal de advertência A-32b – “Passagem sinalizada de pedestres” ou sinal de advertência A-33b – “Passagem sinalizada de escolares” nas proximidades das escolas, acrescidos de seta de posicionamento junto ao dispositivo (Figuras 6.14 e 6.15).
Figura 6.14
Figura 6.15
d) Demarcação de faixa de pedestres do tipo “zebrada” com largura (L3) entre 4,0m e 6,0m na plataforma da travessia elevada, conforme critérios estabelecidos no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume IV – Sinalização Horizontal, do CONTRAN, admitindo-se largura superior (Figura 6.12);
e) A área da calçada próxima ao meio-fio deve ser sinalizada com piso tátil, de acordo com a norma ABNT, conforme mostrado na Figura 6.12;
f) Linha de retenção no caso de travessia elevada controlada por sinalização semafórica, a ser implantada de acordo com o disposto no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume IV – Sinalização Horizontal, do CONTRAN, respeitada distância mínima de 1,60m antes do início da rampa.
A travessia elevada pode ser acompanhada de:
Linhas de estímulo à redução de velocidade;
Iluminação diferenciada para travessias;
Sonorizadores.
O uso da travessia elevada pode ser combinado com o uso de avanço de calçada.
Figura 6.16
Figura 6.17
5.3 Sonorizador
Figura 6.18
O sonorizador é um dispositivo físico implantado sobre a superfície da pista, de modo a provocar trepidação e ruído na passagem de veículos, com o objetivo de alertar o condutor para uma situação atípica à frente.
É constituído de uma sequência de réguas transversais ao fluxo do tráfego, apostas sobre o pavimento.
Pode ser executado com material asfáltico, concreto ou material de demarcação viária.
O material de demarcação viária utilizado deve atender às especificações das normas da ABNT, normas vigentes nos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito ou, na sua ausência, normas internacionais certificadas.
a) Sonorizador executado com material asfáltico ou concreto:
Deve apresentar as dimensões abaixo e atender ao projeto-tipo da Figura 6.19:
Largura do sonorizador: igual a da pista, mantendo-se as condições de drenagem superficial;
E (largura da régua) = 0,08m;
d (espaçamento entre réguas) = 0,08m;
C1 (comprimento) = 5,00m ± 0,05;
Altura da régua = 0,025m.
Figura 6.19
A Figura 6.20 apresenta modelo de forma para execução do sonorizador de material asfáltico ou concreto nas medidas estabelecidas.
Figura 6.20
Para a execução do sonorizador em material asfáltico ou concreto, adotam-se os seguintes procedimentos: a) Limpar o pavimento; b) Aplicar a pintura de ligação; c) Posicionar a forma previamente untada com desformante e fixá-la no pavimento; d) Preencher os vazios com CBUQ, faixa C do DNER (DNIT) ou concreto; e) Compactar com rolo CG 11 no sentido do tráfego; f) Preencher os vazios restantes com CBUQ ou concreto, utilizando colher de pedreiro e régua de nivelamento; g) Compactar novamente com o rolo e vibrar em seguida; h) Retirar a forma após o tempo indicado para o traço do material utilizado; i) Aguardar o tempo de cura do material para a liberação ao tráfego.
b) Sonorizador executado com material de demarcação viária:
Deve apresentar as dimensões e a cor abaixo indicada e atender ao projeto- tipo da Figura 6.21:
Largura do sonorizador = igual a da pista, mantendo-se as condições de drenagem superficial;
Largura da faixa-base = 0,20m;
Largura da faixa sobreposta (centralizada sobre a faixa-base) = 0,10m;
Espaçamento entre faixas-base = 0,40m;
Comprimento do sonorizador = 5,60m;
Espessura de cada faixa = de 0,003m a 0,004m;
Cor do material: branca.
Figura 6.21
c) Sonorizador Móvel
Deve apresentar as dimensões e as cores abaixo indicadas e atender ao projeto-tipo da Figura 6.22
Utilização:
Quando houver operação de “homem-bandeira” na pista durante o dia;
Trabalho com duração de até 3 horas e não superior a 72 horas;
Trechos com limite de velocidade entre 50 a 90km/h;
VDM de, no mínimo, 500 veículos/ dia.
Figura 6.22
Largura do sonorizador = igual à da faixa de rolamento;
Comprimento = entre 0,25 e 0,30m;
Altura = entre 0,025 e 0,03m;
Cores preto e amarelo;
Espaçamento = será usado três sonorizadores móveis com espaçamento conforme tabela:
DISTÂNCIA ENTRE VELOCIDADE SONORIZADORES
Figura 6.23
Figura 6.24
O sonorizador pode ser utilizado na via pública em caráter temporário, ter autorização expressa da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via e estar embasado estudos de engenharia de tráfego. O dispositivo tem objetivo de alertar o condutor para situações potencialmente perigosas à frente, tais como obra, desvio, passagem de nível, situação geométrica adversa, ondulação transversal, pedágio, travessia de pedestres ou ciclistas, entre outras.
No caso de descumprimento das regras descritas neste item, a autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via deve adotar as providências necessárias para sua imediata regularização ou remoção.
Deve ser implantado entre 30 m e 50 m antes do sinal de advertência correspondente à situação atípica à frente.
O posicionamento do sinal de advertência a que se refere o parágrafo anterior deve respeitar o estabelecido no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume VII – Sinalização Temporária do CONTRAN.
Exemplo de sonorizador para situação de obras na pista
Figura 6.25
Exemplo de sonorizador para travessia sinalizada de escolares.
Figura 6.26
5.4 Pavimento Colorido
Figura 6.27
O pavimento colorido é um tratamento utilizado para modificar a cor da superfície da pista, ou de parte dela, com o objetivo de chamar a atenção dos usuários da via para situações especiais ou melhorar a segurança viária.
É produzido através de alterações na pigmentação do próprio pavimento ou de utilização de materiais coloridos, tais como pavimento intertravado colorido, tintas ou outras películas.
O coeficiente de atrito do pavimento deve ser garantido, independentemente da técnica ou da coloração utilizada.
O pavimento colorido deve preservar as características e o contraste com a sinalização horizontal. A cor utilizada não deve desviar a atenção do condutor ou do pedestre para a situação que se quer alertar, tampouco se confundir com a sinalização horizontal.
Não deve ser utilizado pavimento colorido com as cores previstas no item 2.1.2. do Anexo II do CTB, que possuem aplicações específicas.
Em situações análogas, o uso de cores deve ser padronizado.
O pavimento colorido pode ser utilizado:
Em via ou trecho onde é necessário caracterizar situações diferenciadas de trânsito;
Nas proximidades ou em áreas de praças, escolas, travessias elevadas e em projetos de moderação de tráfego (traffic calming);
Para diferenciar uma parte da pista em que o uso é exclusivo para determinado tipo de veículo (baias para parada de transporte coletivo, por exemplo) ou de pedestres.
A colocação deve ser determinada por estudos de engenharia de tráfego para cada situação específica, de acordo com o local e o tipo de projeto.
A superfície da pista colorida não deve conflitar com a sinalização existente.
5.5 Revestimento Rugoso
Figura 6.28
O revestimento rugoso é um tratamento utilizado para melhorar a aderência pneu/ pavimento e reduzir o efeito da aquaplanagem, aumentando a segurança da via.
Possui macro textura superficial como principal característica, por exemplo, o Tratamento Superficial Duplo - TSD.
O revestimento rugoso pode ser utilizado para aumentar a segurança do motorista em vias ou trechos em que se deseja aumentar o atrito e melhorar a aderência dos pneus ao pavimento, em locais determinados por estudos de engenharia de tráfego.
5.6 Pavimento Microfresado
O pavimento microfresado é um tratamento superficial utilizado para melhorar a aderência pneu/pavimento e reduzir o efeito da aquaplanagem, aumentando a segurança em trechos de via.
Consiste num tratamento que tem como principal característica a execução de ranhuras na superfície do pavimento.
O pavimento microfresado pode ser utilizado para aumentar a segurança do motorista em trechos de via onde deseja melhorar a aderência dos pneus ao pavimento, em locais determinados por estudos de engenharia de tráfego.
5.7 Revestimento com Sonorizador Longitudinal
Figura 6.29
Figura 6.30
O revestimento com sonorizador longitudinal é um tratamento utilizado para chamar a atenção dos usuários da via, através da trepidação e ruído pela passagem de veículos, com o objetivo de alertar o condutor sobre o seu posicionamento na pista.
É confeccionado em baixo relevo na superfície da via, através de equipamento que produz ranhuras transversais ou pequenas depressões contínuas, junto à linha de bordo, à linha de divisão de fluxos opostos ou de mesmo sentido ou à linha de canalização, dentro da área não utilizável.
O revestimento com sonorizador longitudinal contínuo deve preservar as características físicas do pavimento original sem desagregação ou qualquer outro dano ao material.
O revestimento longitudinal contínuo pode ser utilizado para alertar o motorista quanto à saída inadvertida da sua faixa de trânsito, seja para o acostamento ou para a faixa de trânsito contígua, e seu uso deve ser determinado por estudos de engenharia de tráfego.
Deve ser feito junto à linha de bordo, às linhas de divisão de fluxos opostos ou de mesmo sentido, ou à linha de canalização, na área não utilizável.